Sretan rođendan, legendo! 66 godina otkad je proizveden Fićo

Licencni Fiat 600 se uz manje izmjene i nekoliko varijacija u proizvodnji zadržao sve od 18. studenog 1985. godine, kada je proizveden zadnji primjerak. Ukupna naklada kragujevačkih pogona iznosila je 923.487 primjeraka, čime je Zastava 750 bila i ostala najpopularniji automobil na cestama bivše države.

Index donosi priču o Fići, njegovom nastanku i burnom životu dugom tri desetljeća.

Svibanj 1985: Fićo je međugradsko vozilo. Ako ne vjerujete, pitajte starije: oni su Fićom odlazili tamo kamo se danas odlazi avionom", poručuje Zastavin reklamni slogan.

Zbilja je tako jer ove godine Fićo, najpopularnije jugoslavensko vozilo, puni svoju 30. godinu pa ga njegovi suvremenici dugo pamte.

Prvih 25 komada ovih malih kola, koja su, slobodno se može reći, uvela Jugoslavene u svijet motorizacije, sklopljeno je ravno prije trideset godina, dakle 1955. u Kragujevcu. Iako se bavimo slavljenikom, spomenimo da Fićo nije prvo vozilo koje je proizvedeno u gradu na Lepenici.

Riječ-dvije o povijesti. Sve je počelo i dešavalo se u bivšoj kragujevačkoj Topolivnici, osnovanoj 1851. godine. Ona je potom prerasla u Artiljerijsku upravu pa u Vojnotehnički zavod. Uoči Drugog svjetskog rata, 1940. u Vojnotehničkom zavodu je montirano 250 kamiona marke Chevrolet. Za ovaj posao je osnovana i škola 1939. godine, a pravo upisa imali su oni koji su završili niži tečaj s položenim majstorskim ispitom. Nakon rata automobili su se počeli ponovo izrađivati u Kragujevcu 1953. godine. Tada su montirana 162 džipa marke Jeep Willys. Iste godine, u lipnju, Radnički savjet Zavoda raspravljao je o početku stalne proizvodnje vozila.

Fiat ispred Rovera, Alfe Romeo...

Ubrzo je raspisan međunarodni natječaj na kojem bi se izabrala najbolja ponuda za suradnju iz inozemstva i najbolje vozilo koje bi se potom radilo kod nas. Prijavili su se Francuzi s Renaultom, Englezi s Roverom i Austinom, Austrijanci, američki Jeep i talijanske tvrtke Alfa Romeo i FIAT.

Svako vozilo je moralo proći test - put dugačak 4450 kilometara, od toga 1680 kilometara izuzetno teškim, brdskim terenima. Namjerno su birani skoro neprohodni putovi i loše vrijeme. Na kraju probe najviše pozitivnih bodova skupio je FIAT sa svojim modelom AR 51/55. Nakon pregovora 12. kolovoza 1954. godine sklopljen je ugovor o licenci između Zastave i Fiata.

Da ne dužimo dalje, te iste godine u ožujku na ženevskom salonu automobila predstavljena je nova zvijezda Fiatovog programa. Mali, ekonomičan automobil, dovoljno prostran za obitelj plićeg džepa i dovoljno otmjen za damu u skupoj bundi koja se s velikim autom ne može snaći u gradu - Fiat 600. Auto je izrađen po talijanskoj mjeri, temperamentan za svoju klasu, namijenjen, prije svega, kupcu skromnijeg budžeta.

Zahvaljujući već spomenutom ugovoru Zastave i Fiata, taj hit stiže kod nas iste godine kada se rodio. Iako je godinama na zadnjoj haubi pisalo Fiat 600, radnici u proizvodnji su ga brzo prekrstili u Fiću i to ime mu je ostalo do danas. Istini za volju, uloga kuma se pripisuje i poznatom karikaturistu Miloradu Dobriću, odnosno njegovom crtanom junaku kurir-Fići, po kome je Fiat 600 dobio novo ime.

Te prve godine je sklopljeno 25 vozila. Otad do kraja 1984. godine s trake je sišlo 902.347 komada Fiće, koji je najmasovniji Zastavin model.

Bez traka i alata

No vratimo se u 1955. godinu.

"U tvornicu oružja, gdje sam radio kao bravar na pušci, 1954. godine je došao dekret da određen broj radnika prijeđe na novi posao", kaže Milorad Simović, jedan od prvih dvadesetak radnika koji su počeli sklapati Fiću. 

Zanimljivo je da se naš sugovornik već godinama ne može osloboditi ovog automobila. Danas je jedan od poslovođa na liniji na kojoj se sklapa Zastava 750.

"Premještaj me razveselio jer sam želio malo promijeniti već ustaljen posao, ali kada sam došao u staru tvornicu, gdje smo tada sklapali Fiće, osjetio sam zebnju oko srca", nastavlja Milorad Simović. "U tvornici oružja sve je bilo uhodano, bez ikakvih improvizacija, znalo se tko što radi. Uostalom, tu se oružje izrađivalo već sto godina, a o automobilima nismo znali ništa. Kada smo krenuli s Fićom, dijelove za ugradnju držali smo u papirnatim vrećicama. Kraj nas su bili instruktori, Talijani, koji su stalno govorili: 'Piano, piano'... (polako, polako...)."

"Nije bilo traka kao danas", dodaje njegov kolega iz prvih dana, Milun Aleksić, sadašnji kontrolor proizvodnje. "Školjke smo stavljali na metalne profile i kada se završi jedna operacija, onda se školjka gurne naprijed do drugog radnika. Često smo nas četvorica dizali Fiću i premještali ga na mjesto gdje se nastavljala montaža. Nismo imali alata, takozvane križne odvijače smo izrađivali sami, imali smo samo jednu jedinu mašinu za bušenje. Kada smo se malo uhodali, uspijevali smo montirati dnevno tri vozila. Čak je, godinama pošto je počela proizvodnja, bilo malo radnika koji su mogli kupiti Fiću. Pred cijelom tvornicom se moglo vidjeti četiri, pet komada. A bio je i skup, koliko se sjećam, prvi je stajao 450.000 dinara, a ja sam tada imao plaću 9000 dinara, točno mojih 50 plaća.

Tako je 1955. godine Fićo počeo krstariti našim cestama. Bilo je to vrijeme kada se na put išlo vlakom, s obaveznim gablecom od pohane piletine. Kada nam je more još bilo daleko, pa su djeca iz grada išla ljeti na praznike kod tete na selo. Novine su pisale kako je opasna vožnja sasvim novom autocestom Beograd -  Zagreb. Cesta je bila suviše ravna pa je prijetila opasnost da vozač zaspi. Iste godine je na istom i tada jedinom našem autoputu ograničena brzina za putnička vozila na 100 km/h, a autobusima na 80. Zabranjeno je i kretanje zapregama po njemu.

Te 1955. nije bilo puno vozila pa su u novinama bili uobičajeni oglasi u stilu: poduzeće to i to mijenja svoj Plymouth za poluteretno vozilo ili obrnuto.

Čekalo se godinu-dvije

Automobili su bili rijetki i uočljivi pa je, na primjer, Politika krajem listopada zabilježila dogodovštinu svog novinara i fotoreportera, koje je policajac u Bulevaru revolucije zaustavio dok su službenim autom išli na zadatak. Zaustavio ih je da bi zajedno krenuli u potjeru za vozačem zelenog automobila, koji je nešto prije toga udario u zaprežno vozilo i počeo bježati. Krivac je uhvaćen u sporednoj ulici.

Već dogodine proizvedeno je 39 Fića, a 1957. čak 1743 i otad sve više i više.

"Fićo je bio veoma popularan", sjeća se Miroslav Špagnut, zamjenik direktora RO Zastava impeks po vanjskoj trgovini. "Ja sam 1958. počeo raditi u Kragujevcu u komercijali. Sjećam se, u to vrijeme u gradu su bila samo tri privatna Fićeka. Jedan smo imali brat i ja. Da bismo ga kupili, obojica smo uzeli kredite, a pomogao nam je i otac. Te 1958. koštao je nešto više od 600.000 dinara, a opet je kupaca bilo puno. Čekalo se i duže od godinu dana na automobil."

Kako su rokovi isporuke bili dugački, Fićo se, ponekad, dobivao i uz preporuku. Ljudima koji su tada prodavali aute ostao je u sjećanju i ovaj događaj:

U Kragujevac je stigao jedan naš slikar po auto jer su se auti mogli samo tamo preuzeti. Naravno, s debelom preporukom. Znači, preko reda.

"Ja sam umjetnik i htio bih da mi auto bude posebne boje", objasnio je.

U to vrijeme su se auti farbali ovako: 20 dana u jednoj boji pa potom 20 dana u drugoj boji i tako ukrug, ali prodavači su bili snalažljivi.

"U redu, koju boju hoćete? Bijelu?"

"Ne, ne želim bijelu", odgovorio je slikar.

"Slonova kost?"

"Ta je grozna. Želim nijansu. Da bude boje mlijeka koje stavite da se kuha, ali da točno bude ona boja koju ima mlijeko prije nego što zakipi..."

U tu boju se Fićo ni tada, a ni danas nije bojio.

"Auti su bili skupi, a rokovi isporuke dugački", nastavlja Miroslav Špagnut, "pa smo se pitali odakle narodu novac. Tada je u Zastavi izvršen prvi marketing i zaključili smo da počinje proces, kako smo ga tada nazvali, izvlašćivanja, tj. prodaje imovine zbog nekog atraktivnog cilja, kao što je bio automobil."

"Kada smo 1960. radili ekonomski elaborat za povećanje nove proizvodnje na 32.000 vozila, pitali su nas: 'Pa dobro, ljudi, tko će kupiti te silne automobile?'" dodaje Špagnut.

Vozit će ga i Turci

I Fićo se počeo pomlađivati. Već 1960. je zamijenjen stari motor od 633 kubika novim i jačim od 750. Tada je uz oznaku 600 dodano jedno slovo "D". Četiri godine kasnije Fićo dobiva svoje sadašnje službeno ime - Zastava 750. Čuvena vrata "naopako" su se okrenula 1968. Dvije godine kasnije (1970.) Fiat je prestao proizvoditi ovaj model iako je do tada kupcima isporučio dva i pol milijuna komada. Fićo je nastavio živjeti kod nas. Više nije bio ni prestižan ni nedostižan, ali je još bio poželjan. Pretrpio je još dva tehnička zahvata i 1975. je nastao 750 specijal, a 1980. Zastava 850.

Čak i najjača verzija nema nikakve zastrašujuće performanse jer Fićo 850 može razviti tek 125 km/h, a ubrzava do 100 kilometara vrlo dugo. Pa, usprkos tome, Fićo ima svoje kupce. Mali je, zgodan za vožnju po gradu, a za nuždu se može njime i na put. Potom, izdržljiv je. A naš ga je narod stavljao na svakojake muke. Poznato je da je služio za vuču drljače, da je korišten za pogon miješalice za beton, da je vukao i teglio teret teži od njega i da su mu pričvrstili čistač za snijeg. Sve je to Fićo stoički izdržao. Prije petnaestak godina dva avanturistički raspoložena prijatelja Fićom su iz Beograda stigla do Indije. Bez ijednog kvara. Nije u pitanju propagandni trik - ovaj pothvat nije poduprla tvornica.

U međuvremenu su ga s prvog mjesta top-liste u tvornici izgurali drugi modeli. Prije svega Stojadin, koji ga je za 14 godina gotovo dostigao po broju proizvedenih komada. Potiskuje ga i Jugo. Ali Fićo ima tu satisfakciju da je na njemu većina Jugoslavena naučila voziti, da je godinama bio jedini domaći trkački automobil. Tijekom ovih 30 godina izvozili smo ga Česima, Francuzima, Dancima, Belgijancima, Nizozemcima, Ekvadorcima. Sklapali su ga Kolumbijci, vozili Čileanci, Grci, Egipćani, a od ove godine će i Turci.

Iako je s njim izrasla naša automobilska industrija, u Zastavi neće biti milostivi. U dugoročnim programima razvoja nema mjesta za Fiću. Dobro upućeni kažu da se može dogoditi da ga s trake skine Jugo namijenjen Amerikancima. Jer Fićo je zastario i nema novca za njegovo prilagođavanje strogim međunarodnim propisima. Iako bi ga rado kupovali Španjolci i Talijani.

Može se dogoditi da jubilarna godina za auto koji nas je uveo u svijet motorizacije bude ujedno i njegov labudov pjev, tj. posljednja godina proizvodnje. Davati neke određene prognoze opasno je - do sada su Fiću nekoliko puta otpisali, a on je opet preživljavao.          

Napisao: Milorad Ljubisavljević (1985.)